سرمایه گذاری پرریسک ایران خودرو و سایپا در خارج از کشور

به گزارش پایگاه خبری سرمایه و بورس، تلاطم های سیاسی اخیر در ونزوئلا بار دیگر پرونده سرمایه گذاری های برون مرزی صنعت خودروی ایران را در کانون توجه قرار می دهد. در شرایطی که پایگاه های تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا در کشورهایی مانند سوریه، عراق و ونزوئلا به دلیل شرایط خاص سیاسی عملا غیرفعال شده اند، این پرسش جدی مطرح است که این سرمایه گذاری ها با چه توجیه اقتصادی انجام شده و در نهایت چه دستاوردی برای صنعت خودرو به همراه داشته اند.

جغرافیای پرریسک خودروسازی ایران

نگاهی به تجربه خودروسازان بزرگ دنیا نشان می دهد سرمایه گذاری خارجی معمولا با هدف توسعه بازار، انتقال فناوری و خلق ارزش افزوده انجام می شود. اما زمانی که این ابزار به جای منطق اقتصادی، تابع ملاحظات سیاسی و روابط استراتژیک می شود، نتیجه ای جز زیان و توقف پروژه ها در پی نخواهد داشت. تجربه ایران خودرو و سایپا در کشورهایی مانند ونزوئلا و سوریه، نمونه عینی این رویکرد است؛ پروژه هایی که نه بر اساس ظرفیت بازار تعریف شدند و نه حداقل الزامات بازگشت سرمایه در آنها لحاظ شد.

ورود خودروسازان ایرانی به کشورهایی با اقتصاد بحران زده، نظام مالی ناکارآمد و ریسک سیاسی بالا، از همان ابتدا با هشدار کارشناسان همراه بود، اما این هشدارها در برابر ملاحظات سیاسی نادیده گرفته شد. حاصل این تصمیمات، کارخانه های نیمه فعال یا تعطیل، خطوط تولید بلااستفاده، مطالبات وصول نشده و سرمایه هایی است که امروز بازگشت آنها با تردیدهای جدی روبه رو است. ونزوئلا اکنون به نماد روشن این مسیر پرهزینه تبدیل شده؛ کشوری که نه تعهد شفافی برای پرداخت مطالبات داشته و نه زیرساخت اقتصادی لازم برای تداوم همکاری صنعتی را فراهم کرده است.

نبود شفافیت و پاسخگویی در سرمایه گذاری های خارجی

نکته نگران کننده آن است که بسیاری از این سرمایه گذاری ها نه با تصمیم سهامداران واقعی، بلکه بدون سازوکار شفاف پاسخگویی انجام شده اند. اکنون که میلیاردها دلار منابع ارزی در این پروژه ها قفل شده، این سوال اساسی مطرح است که زیان های ایجادشده چگونه قرار است جبران شود. از سوی دیگر، مرجع واحدی برای اعلام دقیق میزان سرمایه گذاری ها و برآورد زیان ناشی از این دارایی های قفل شده وجود ندارد.

سیاستگذار در سال های گذشته تلاش داشت با ایجاد سایت های تولیدی در کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه، عراق، جمهوری آذربایجان، بلاروس، مصر، الجزایر، تونس و سنگال، پایه های صادراتی صنعت خودرو را تقویت کند. این در حالی است که تجربه موفق ترکیه در دو دهه اخیر، تضاد آشکاری با وضعیت صنعت خودروی ایران دارد. ترکیه با جذب بیش از ۲۲ میلیارد دلار سرمایه خارجی و ایجاد مشارکت های استراتژیک با برندهایی مانند رنو و فورد، از یک بازار مصرفی به قطب منطقه ای تولید و صادرات خودرو تبدیل شد.

برندسازی با حمایت سیاسی

سرمایه گذاری برون مرزی خودروسازان ایرانی عمدتا نه بر پایه منطق اقتصادی، بلکه در چارچوب روابط سیاسی شکل گرفته است؛ مسیری که در نهایت به انباشت زیان، توقف پروژه ها و قفل شدن سرمایه های ملی منجر شده است. در حالی که در تجربه جهانی، سرمایه گذاری خارجی ابزاری برای کاهش هزینه تولید، افزایش تیراژ، دسترسی به زنجیره تامین رقابتی و افزایش سودآوری محسوب می شود.

نمونه هایی مانند ونزوئلا، سوریه، سنگال و جمهوری آذربایجان از مصادیق بارز سرمایه گذاری های ناموفق ایران خودرو و سایپا هستند که با تغییر شرایط سیاسی و اقتصادی، عملا به بن بست رسیده اند. کارشناسان معتقدند این پروژه ها بیش از آنکه توسعه صنعتی باشند، ماموریت های سیاسی تلقی می شدند.

نبود برند و رقابت پذیری در بازارهای هدف

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، معتقد است سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودرو معمولا توسط شرکت هایی انجام می شود که دارای برند معتبر جهانی و محصولات با کیفیت و مقبولیت بین المللی هستند. به گفته او، خودروسازانی مانند تویوتا، فولکس واگن و رنو زمانی در کشورهای دیگر سرمایه گذاری می کنند که مطمئن باشند محصولشان بدون حمایت سیاسی مشتری دارد.

از نگاه این کارشناس، خودروسازی ایران فاقد چنین ویژگی هایی بوده است. نبود برند معتبر، کیفیت پایین، فناوری قدیمی و ناتوانی در رقابت آزاد باعث شده محصولات ایرانی حتی در بازارهای هدف نیز وابسته به حمایت های سیاسی باقی بمانند.

هزینه بالا و ضعف زنجیره تامین

کریمی سنجری دومین عامل کلیدی شکست این سرمایه گذاری ها را نبود رقابت پذیری هزینه ای می داند. خودروسازان بزرگ جهان معمولا کشورهایی را برای سرمایه گذاری انتخاب می کنند که از نیروی کار ارزان، شبکه قطعه سازی قوی و بازار مصرف متناسب برخوردار باشند. اما خودروسازی ایران به دلیل هزینه بالای تولید در داخل، از ابتدا با مشکل بهای تمام شده مواجه بوده و انتقال این مدل پرهزینه به کشورهای فاقد زیرساخت صنعتی، زیان را تشدید کرده است.

او همچنین تاکید دارد سرمایه گذاری های خارجی ایران خودرو و سایپا عمدتا در کشورهایی انجام شده که فاقد ظرفیت قطعه سازی مناسب بوده اند. در نتیجه قطعات از ایران ارسال می شد که علاوه بر افزایش هزینه حمل و نقل، چالش های کیفی و تاخیر در تولید را نیز به همراه داشت.

دو مسیر متفاوت سرمایه گذاری

سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، سرمایه گذاری های خارجی خودروسازان ایرانی را به دو دسته تقسیم می کند؛ پروژه هایی که با مشارکت بخش خصوصی انجام شدند و پروژه هایی که ذیل توافق های سیاسی شکل گرفتند. به گفته او، پروژه هایی مانند ونزوئلا و سنگال عمدتا نتیجه توافق های سیاسی بودند و بر اساس اصول حرفه ای بخش خصوصی و ارزیابی دقیق ریسک ها تعریف نشدند.

مدنی تاکید می کند ونزوئلا حتی در زمان اجرای پروژه نیز در پرداخت مطالبات با مشکل مواجه بود و ساختار اقتصادی آن بیشتر مبتنی بر انتظار کمک بود تا همکاری تجاری. جنگ های داخلی در سوریه و عراق نیز ضربه نهایی را به بسیاری از این پروژه ها وارد کرد و باعث شد سایت های خودروسازان ایرانی عملا بلااستفاده باقی بمانند.

ریسک های حقوقی و بین المللی سرمایه گذاری

سهراب دل انگیزان، استاد دانشگاه، بعد حقوقی این سرمایه گذاری ها را برجسته می کند و معتقد است پروژه هایی که بدون رعایت چارچوب های حقوقی بین المللی و تحت تاثیر تحریم ها انجام شده اند، به شدت آسیب پذیر هستند. به گفته او، در کشورهایی مانند ونزوئلا، تغییر دولت یا اجرای قوانین بین المللی می تواند کل پروژه را با بحران مواجه کند، بدون آنکه سرمایه گذار ابزار حقوقی موثری برای دفاع از منافع خود داشته باشد.

مجموع این شواهد نشان می دهد سرمایه گذاری های خارجی خودروسازان ایرانی نه بر اساس منطق اقتصادی، نه مطابق با استانداردهای جهانی و نه با ارزیابی دقیق ریسک انجام شده اند. این پروژه ها به جای آنکه موتور توسعه صنعت خودرو باشند، به محل قفل شدن سرمایه های ملی تبدیل شده اند؛ مساله ای که پاسخگویی درباره آن همچنان در هاله ای از ابهام قرار دارد.