چرا واردات خودرو ممکن است اما تامین قطعه سخت است؟

به گزارش سرمایه و بورس، در روزهای اخیر تجمع برخی خریداران مقابل نمایندگی شرکت‌های خودروساز خصوصی، بار دیگر موضوع تاخیر چندماهه در تحویل خودروهای مونتاژی را به یکی از مسائل بحث‌برانگیز بازار خودرو تبدیل کرده است. مونتاژکاران محدودیت در تامین قطعه و دشواری‌های ناشی از تحریم را از جمله دلایل تاخیر در تحویل خودرو عنوان می‌کنند؛ اما همزمان، خودروهای وارداتی با وجود محدودیت‌های ارزی، تحریمی و لجستیکی همچنان از مسیرهای مختلف وارد کشور می‌شوند.

همین تناقض ظاهری یک پرسش مهم را ایجاد کرده است: چرا واردات خودروی کامل امکان‌پذیر است، اما تامین قطعات مورد نیاز خطوط مونتاژ با چنین چالش‌هایی مواجه شده است؟

بررسی دیدگاه فعالان و کارشناسان صنعت خودرو نشان می‌دهد پاسخ این پرسش را باید در تفاوت میان زنجیره تامین خودروی کامل و زنجیره تامین قطعات جست‌وجو کرد. خودرو به‌عنوان محصول نهایی می‌تواند از مسیرهای متنوع و با استفاده از واسطه‌های تجاری وارد کشور شود، اما بسیاری از قطعات مورد استفاده در خودروهای مونتاژی باید از تامین‌کنندگان مشخص و مورد تایید سازنده اصلی تهیه شوند.

چرا واردات خودرو راحت‌تر از تامین قطعه به نظر می‌رسد؟

خودروی کامل یک کالای نهایی است و واردکننده می‌تواند آن را از مبادی مختلف و حتی از طریق کشورهای واسطه تامین کند. در مقابل، تامین بسیاری از قطعات فنی خودروهای مونتاژی تابع استانداردها و الزامات مشخص سازنده اصلی است.

به همین دلیل، حتی اگر امکان جابه‌جایی تجاری یک قطعه از مسیرهای غیرمستقیم وجود داشته باشد، الزام به استفاده از قطعه مورد تایید سازنده می‌تواند دامنه انتخاب مونتاژکار را محدود کند.

در برخی موارد نیز ماهیت دوگانه برخی قطعات، حساسیت‌های بیشتری در فرآیند تجارت و حمل‌ونقل ایجاد می‌کند. در نتیجه، مسیر تامین قطعه برای خطوط تولید لزوماً با مسیر تامین یک خودروی کامل یکسان نیست.

حاشیه سود خودرو، هزینه تحریم را قابل‌تحمل‌تر می‌کند

عامل دیگری که در این میان اهمیت دارد، تفاوت اقتصاد واردات خودرو و قطعه است. خودرو به دلیل ارزش بالاتر هر محموله و حاشیه سود بالقوه بیشتر، ظرفیت بیشتری برای تحمل هزینه‌های حمل‌ونقل، واسطه‌گری و سایر هزینه‌های تجارت غیرمستقیم دارد.

اما در قطعات، تعداد اقلام مورد نیاز بسیار زیاد و سفارش‌ها پراکنده است. تنوع بالای قطعات و حجم نسبتاً محدود هر محموله می‌تواند هزینه تامین و حمل را افزایش دهد.

به همین دلیل ممکن است واردات یک محموله بزرگ خودرو از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد، اما تامین ده‌ها یا صدها قلم قطعه مورد نیاز یک خط مونتاژ با همان منطق اقتصادی امکان‌پذیر نباشد.

آیا واقعاً واردات قطعه از واردات خودرو دشوارتر است؟

البته همه فعالان صنعت خودرو با این تحلیل موافق نیستند. آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» اساساً این گزاره را رد می‌کند.

به گفته او، واردات قطعات خودرو نه‌تنها با محدودیت کمتری مواجه است، بلکه ورود گسترده قطعات فاقد شناسنامه و بی‌کیفیت به بازار لوازم یدکی از مبادی رسمی و غیررسمی نشان می‌دهد مسیر ورود قطعه به کشور به‌طور مطلق بسته نیست.

از نگاه این فعال صنعت قطعه، مسئله اصلی را باید در ساختار تامین و کیفیت قطعات مورد نیاز خطوط تولید جست‌وجو کرد، نه صرفاً در امکان ورود قطعه به کشور.

این تفاوت مهم است؛ چراکه ممکن است یک قطعه مشخص در بازار موجود باشد، اما همان قطعه به دلیل تفاوت کیفیت، استاندارد یا مشخصات فنی، قابلیت استفاده در یک خط تولید مشخص را نداشته باشد.

قطعه در بازار هست، اما چرا به خط تولید نمی‌رسد؟

خطوط تولید خودروهای مونتاژی معمولاً نمی‌توانند هر قطعه موجود در بازار را جایگزین قطعه اصلی کنند. بسیاری از قطعات باید با مشخصات فنی و استانداردهای تعریف‌شده از سوی سازنده خودرو مطابقت داشته باشند.

در نتیجه، تامین قطعه برای یک خودروی مشخص با تامین قطعه یدکی برای بازار تفاوت اساسی دارد.

این موضوع در شرایط تحریمی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا بخشی از مونتاژکاران به تامین‌کنندگان مشخص و زنجیره تامین شرکت مادر وابستگی دارند. وقتی مجموعه‌های CKD از یک مبدا مشخص خریداری می‌شود، بخش قابل‌توجهی از قطعات نیز در همان زنجیره تامین تعریف شده است.

تغییر این زنجیره می‌تواند به تاییدیه‌های فنی، تغییرات مهندسی، آزمایش‌های کیفی و صرف زمان و هزینه نیاز داشته باشد. بنابراین اختلال در یک حلقه از زنجیره تامین می‌تواند به کاهش تولید یا حتی توقف موقت یک خط منجر شود.

مشکل مونتاژکاران؛ تک‌سورس بودن زنجیره تامین

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، یکی از عوامل اصلی آسیب‌پذیری مونتاژکاران را محدودیت در تنوع‌بخشی به تامین‌کنندگان می‌داند.

به گفته او، وقتی مونتاژکار مجموعه CKD را از یک منبع مشخص خریداری می‌کند، قطعات نیز در همان زنجیره تامین قرار می‌گیرند و شرکت مونتاژکننده آزادی عمل زیادی برای تغییر تامین‌کننده ندارد.

این ساختار در شرایط عادی می‌تواند فرآیند تولید را ساده‌تر کند، اما هنگام بروز تحریم یا اختلال در حمل‌ونقل، ریسک توقف تولید را افزایش می‌دهد.

تجربه تحریم‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ چه درسی داشت؟

آسیب‌پذیری زنجیره تامین خودرو در برابر تحریم موضوع جدیدی نیست. در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ نیز محدودیت تامین قطعات به کاهش تولید خودرو منجر شد و بحث داخلی‌سازی و متنوع‌کردن زنجیره تامین اهمیت بیشتری پیدا کرد.

با این حال، به گفته برخی کارشناسان، داخلی‌سازی در بخشی از صنعت مونتاژ به سطحی نرسیده که بتواند در شرایط بحرانی وابستگی به تامین خارجی را به اندازه کافی کاهش دهد.

کریمی یکی از دلایل این وضعیت را پایین بودن تیراژ بسیاری از خودروهای مونتاژی می‌داند. از نگاه او، تولید قطعه در تیراژ محدود نمی‌تواند برای قطعه‌ساز داخلی توجیه اقتصادی لازم را ایجاد کند.

تولید قطعات جدید به سرمایه‌گذاری در طراحی، قالب، تجهیزات، کنترل کیفیت و توسعه فناوری نیاز دارد و اگر حجم سفارش پایین باشد، بازگشت این سرمایه دشوار خواهد بود.

چرا داخلی‌سازی قطعات خودرو سرعت نگرفت؟

موضوع فقط به تحریم محدود نمی‌شود. ساختار اقتصادی صنعت خودرو نیز در میزان داخلی‌سازی نقش دارد.

اگر واردات قطعات منفصله در مقایسه با سرمایه‌گذاری بلندمدت برای طراحی و تولید داخلی، بازده سریع‌تر و ریسک کمتری داشته باشد، انگیزه بنگاه برای سرمایه‌گذاری در توسعه فناوری کاهش پیدا می‌کند.

در چنین شرایطی، مونتاژ می‌تواند از یک مرحله گذار برای دستیابی به خودروسازی کامل، به مدلی پایدار برای ادامه فعالیت تجاری تبدیل شود.

این مدل در شرایط عادی می‌تواند هزینه و زمان توسعه محصول را کاهش دهد، اما در زمان تشدید تحریم‌ها و اختلال در حمل‌ونقل، وابستگی به زنجیره تامین خارجی را آشکار می‌کند.

مونتاژ یا خودروسازی؛ اختلاف کارشناسان بر سر یک مدل اقتصادی

ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، معتقد است تفاوت در ماهیت زنجیره تامین باعث شده اثر تحریم‌ها بر قطعات و خودرو یکسان نباشد.

به گفته او، خودروهای وارداتی می‌توانند با واسطه‌گری در کشورهای منطقه تامین شوند و همین موضوع انعطاف‌پذیری بیشتری ایجاد می‌کند. در مقابل، تامین برخی قطعات به دلیل وابستگی به سازندگان اصلی، ارتباط مستقیم‌تری با مبادی اولیه دارد.

خلخالی همچنین معتقد است مونتاژ در کشورهایی مانند ژاپن، چین و کره‌جنوبی در مقطعی به‌عنوان مرحله‌ای برای رسیدن به خودروسازی و انتقال فناوری مورد استفاده قرار گرفته است.

از نگاه او، مسئله زمانی ایجاد می‌شود که مونتاژ به جای آنکه مرحله‌ای برای توسعه فناوری باشد، به یک مدل پایدار برای ادامه فعالیت تجاری تبدیل شود.

آیا مونتاژکاران می‌توانند از قطعه‌سازان داخلی استفاده کنند؟

پاسخ به این پرسش به تیراژ، فناوری، استانداردهای قطعه و رابطه میان خودروساز و قطعه‌ساز بستگی دارد.

بسیاری از کارشناسان معتقدند قطعه‌سازی داخلی برای رسیدن به صرفه اقتصادی به حجم تولید مشخصی نیاز دارد. اگر یک مدل خودرو با تیراژ پایین تولید شود، سرمایه‌گذاری اختصاصی برای تولید قطعات آن می‌تواند از نظر اقتصادی دشوار باشد.

محبی‌نژاد نیز با اشاره به همین موضوع، تیراژ را یکی از دلایل اصلی تمرکز قطعه‌سازان داخلی بر خودروسازان بزرگ عنوان کرده است.

از این منظر، پایین بودن تیراژ خودروهای مونتاژی نه‌تنها هزینه تولید خودرو را افزایش می‌دهد، بلکه می‌تواند مانع توسعه زنجیره تامین داخلی آن نیز شود.

رانت ارزی و ساختار سیاستگذاری چه نقشی دارند؟

خلخالی معتقد است سیاستگذاری صنعتی نیز در شکل‌گیری ساختار فعلی بی‌تاثیر نبوده است. به گفته او، جذابیت‌های اقتصادی واردات قطعات و دسترسی به ارز تخصیصی می‌تواند انگیزه حرکت به سمت توسعه فناوری و داخلی‌سازی را کاهش دهد.

محبی‌نژاد نیز بر نقش ساختار قوانین و مقررات در جهت‌دهی به سودآوری بنگاه‌ها تاکید دارد و معتقد است سیاست‌های تعرفه‌ای می‌توانند در افزایش عمق ساخت داخل موثر باشند.

با این حال، درباره میزان اثرگذاری این سیاست‌ها دیدگاه‌های متفاوتی وجود دارد و فعالان صنعت خودرو درباره اولویت‌های اصلاح زنجیره تامین اتفاق نظر کامل ندارند.

ریشه تاخیر خودروهای مونتاژی کجاست؟

برآیند دیدگاه‌های مطرح‌شده نشان می‌دهد تاخیر در تحویل خودروهای مونتاژی را نمی‌توان صرفاً به یک عامل نسبت داد.

تحریم، محدودیت‌های حمل‌ونقل، وابستگی به تامین‌کنندگان مشخص، ساختار CKD، پایین بودن تیراژ برخی محصولات، هزینه داخلی‌سازی و انگیزه‌های اقتصادی بنگاه‌ها همگی می‌توانند در میزان آسیب‌پذیری یک خط مونتاژ نقش داشته باشند.

از سوی دیگر، وجود قطعات در بازار لوازم یدکی نیز به‌تنهایی به معنای حل مشکل خطوط تولید نیست؛ زیرا قطعه مورد استفاده در خط تولید باید از نظر مشخصات فنی، کیفیت و تاییدیه‌های سازنده با خودرو مطابقت داشته باشد.

در نهایت، پرسش اصلی فقط این نیست که چرا واردات خودرو انجام می‌شود اما تامین قطعه با مشکل مواجه است؟ پرسش عمیق‌تر این است که چرا طی سال‌های گذشته بخشی از زنجیره مونتاژ نتوانسته در برابر اختلالات خارجی، تامین‌کنندگان متنوع و ظرفیت داخلی کافی ایجاد کند.

پاسخ به این پرسش، بحث را از «تاخیر در تحویل خودرو» فراتر می‌برد و به ساختار صنعت خودرو، سیاستگذاری صنعتی، اقتصاد قطعه‌سازی و میزان واقعی انتقال فناوری در مدل مونتاژ می‌رساند.